Entre buses, monos y rieles
Publicado de Oct 14 2013
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*Una columna del Arquitecto Mauricio Huaco originalmente publicada en la Revista El Búho

Los llaman de diversos modos y estilos; desde “Transmilenio” en Bogotá, “Transjakarta” en Jakarta, “Metrobus” en Estambul, “Metroplus” en Medellín, “Macrobus” en Guadalajara, “ Rea Vaya” en Johannesburgo, ”Metronit” en Haifa, “Trolmérida” en Mérida, “Translink” en Vancouver y “Transmetro” en Guatemala. “Phileas” de Eindhoven, “Optibus” en León, “DART” en Melbourne, “MIO” en Cali, “Megabus” en Pereira y, los más cercanos “Transantiago” de Santiago de Chile, “Metrovia” de Guayaquil, “Metropolitano” en Lima y el soñado ”Mistibus” aquí en Arequipa. Los nombres difieren y hay denominaciones para todos los gustos, y no pocos disgustos; algunos, producto de concursos locales, y otros, producto de una solitaria inspiración en una cálida noche de verano. Aun así, todos comparten un hecho en común: pertenecen a la creciente familia de los BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) que ya llevan más de 40 años desde su exitosa aparición en Curitiba; aunque hay que reconocer, con especial orgullo, que en 1972 ya operaba en la Vía Expresa de Lima, el primer BRT pionero de América Latina, un hecho que muy pocos peruanos valoramos y que el Metropolitano no ha hecho más que reeditarlo, mejorarlo y ampliarlo 40 años después.

La idea de resolver el transporte público masivo mediante asignación de vías exclusivas para buses nació en la década de los 70s con proyectos pioneros en algunas ciudades norteamericanas (Chicago, Los Angeles y Nueva York, entre otras). Curiosamente, EEUU nunca logro constituirse en paradigma de transporte público, sino todo lo contrario. A pesar de ello, hoy se estima en más de 110 las ciudades en todo el mundo que cuentan con un BRT operativo (la mayoría en Asia y América Latina) y otras 50 que lo están entre pensando y/o implementando, Arequipa incluida.

El nombre (entre genérico y específico) con que nació la idea en Curitiba fue Rede Integrada de Transporte o RIT, siglas que, de alguna manera, sirvieron de base para el nuevo nombre genérico con que se conoce comercialmente al producto: Sistema Integrado de Transporte o SIT. Conceptualmente, el SIT se refiere a un modelo de gestión del tráfico urbano que busca integrar los diversos modos de transporte que ocurren en la ciudad, en puntos estratégicos; con la finalidad de racionalizar la atención de la oferta y demanda de viajes urbanos. La solución más económica y rápida para lograr un SIT es, justamente, la incorporación de un sistema BRT, lo cual no significa que sea el BRT el único componente de un SIT. La mayor ventaja del BRT como parte de un SIT es su adaptabilidad y flexibilidad, además de su menor costo, menor impacto y trauma constructivo y menor tiempo de maduración, frente a otros sistemas más complejos como un LRT (Light Rail Transit o Tren Ligero tipo Tranvía Eléctrico de superficie o elevado) o un HRT (Heavy Rail Transit o Tren Urbano Pesado tipo Metro de superficie, elevado o subterráneo) ambos demandando de inversiones que fluctúan entre los US$ 35 y 350 millones por cada kilómetro, respectivamente. A esto hay que agregar los costos de operación y mantenimiento, además del material rodante. Para tener una idea, si dispusiéramos de –oh, maravilla- unos US$ 100 millones –el 10% de lo invertido hasta hoy en el Proyecto Majes- para hacer algo por el transporte en Arequipa, tendríamos estas dos opciones: a) Una línea de 1 kilómetro de Metro, con un pasaje adulto estimado entre 5 y 8 Soles, sin vagones ni estaciones; b) Una línea de tren ligero, tipo monorriel, de 2.5 kilómetros, con un pasaje adulto estimado entre 3 y 5 Soles, sin vagones ni estaciones y c) 100 kilómetros de líneas de BRT en una Red Integrada Metropolitana, con un pasaje adulto entre 1.5 y 3 soles, incluyendo 500 buses articulados y estaciones. Las diferencias y ventajas son bastante obvias y con cargo a ciertas precisiones y citando algunas excepciones. No obstante, la opción de reemplazar buses por rieles debe ser debatida con la mayor amplitud y profundidad posible. No debe ser una decisión basada únicamente en las preferencias del público ni en la enfermiza necesidad política de buscar lo más moderno y lo más impactante en pro de redito electoral. Todo lo invertido hasta hoy está pensado en una red de BRT y no veo factible la presencia de un monorriel por el Centro Histórico. No veo atractivo utilizar un sistema LRT elevado con estaciones cada 500 o 1,000 metros. No veo la ventaja de un LRT que, en promedio, mueve apenas unos 6,000 pasajeros/hora/dirección, frente a un BRT que movería hasta 15,000 pasajeros/hora/dirección (Allport, 2000, pág. 38).

Finalmente, este debate no tiene sentido si no se discute la política TOD y las implicancias que, sobre cualquiera de las dos opciones, recaen sobre el actual y futuro patrón de usos de suelo y distribución de equipamiento público; así como su relación con los Planes de Desarrollo Urbano, con los que, se supone, debe existir plena coherencia, especialmente para asegurar espacio físico para corredores viales intrigados a lo largo de zonas de alta y muy alta densidad habitacional.

No somos los únicos deshojando margaritas entre LRT y BRT. La capital de Paraguay está siendo tentada por fabricantes rusos que han ofrecido un LRT de US$ 11 millones/km, incluyendo material rodante y obras civiles. Demasiado barato para ser bueno. En el extremo, podríamos hasta pensar en una solución hibrida o mixta (MRT?), que combine las ventajas de un BRT y un LRT, pero buscando lo que más convenga a la ciudad, por encima de cualquier otro interés. Jaime Lerner, Enrique Peñaloza o Carlos Fernández Dávila son algunos nombres de personas que nos haría bien escuchar y consultar antes de precipitarnos entre buses, monos y rieles.

Fuente: elbuho.pe